Право, регулирующее договор и место, где разбирается спор - не одно и то же!

Судья Эдер, рассмотревший данное дело

Право, регулирующее договор и место, где разбирается спор - не одно и то же! В таком приблизительно ключе высказались малазийские страховщики, когда потребовали рассмотрения спора, возникшему между ними и малазийским судовладельцем, по полису морского страхования, подчинявшегося английскому праву, в малазийском суде.

Что Вы должны знать о суброгации?

Как страхователь морских рисков, будь они связаны с судно или грузом, Вам необходимо знать следующее о суброгации.

Семь правил толкования коносаментов

Сегодня я решил сделать исключение и опубликовать на этом блоге перевод знаменитой статьи Профессора Уильяма Тетли, касающейся толкования коносаментов. Данная статья будет полезна Вам тем, что в ней изложены ключевые правила толкования, применяемые в праве международной купли-продажи товаров, которые также равно применимы к договорам морского страхования. Перевод статьи был осуществлен моим коллегой и знакомым Геннадием Логиновым.

Что обязан сделать для Вас ваш брокер?

Если Вы страхуете судно или груз, то без страхового брокера Вам не обойтись. Об этом я уже говорил в предыдущем посту. В морском страховании, брокер представляет Ваши интересы, а не интересы страховщика и это Вы должны запомнить, как дважды два.

Что Вы и Ваш страховщик должны сообщать друг другу при заключении договора?

Договор страхования, и особенно морского страхования это договор сопряженные с большими рисками и Вы, как страхователь, знаете больше об этих рисках, нежели Ваш страховщик. Поэтому на Вас ложиться определенное обязательство, по которому Вы должны сообщать Вашему страховщику все, что Вам известно о Вашем судне или грузе, которое может хоть как-то повлиять на оценку возможности наступления страхового случая.

Можно ли исправлять договор морского страхования?

Если между намерениями сторон и условиями договора существуют различия, то они подлежат исправлению. В морском страховании это проблема осложнена слипами, так как они не приобретают силу договора, пока не будут закреплены в полисе морского страхования.

Когда используются облигаторные и факультативные договора?

Если у Вас есть несколько классов или видов судов или товаров, которые вы хотели бы застраховать по одному договору, то вы получаете «плавающий полис» у своего страховщика (ов). Плавающий полис оговаривает все основные условия страхования, но оставляет на ваше усмотрение название судна или судов, или других предметов, которые Вы собираетесь страховать. Однако Вы должны помнить, что такой полис покрывает ваши риски до определенной суммы, и сверх этого вы уже не можете страховать.

Как застраховать судно или груз в Ллойдс?

Всем известно, что Ллойдс, бывшая кофейня в Лондоне, которая позже стала место сбора судовладельцев, является ведущим страховым рынком мира. Кто же там страхуется? Страхуется там только те, у кого, например, судно стоит порядка 20 миллионов долларов или же груз с аналогичной стоимостью.

Комментарий к делу Feuiltault Solution Systems Inc. v. Zurich Canada, 2011 FC 260

«Упаковывать надо было получше!» Примерно так, можно выразить решение канадского суда по делу Feuiltault Solution Systems Inc. v. Zurich Canada, в котором проявилось нежелание суда ассоциировать причину страхового случая с случайным событием.

Согласно материалам данного дела компания Feuiltault Solution Systems Inc. (далее истец) застраховала груз, состоящий из машин, у страховой компании Zurich Canada (далее ответчик). Машины перевозились в трех контейнерах на судне из Монтреаля в Европу. При этом, один из контейнеров располагался на палубе, а два других под палубой. По прибытии судна было обнаружено, что все машины были повреждены вследствие ржавчины.

Когда истец потребовал возмещения у ответчика, тот отказал на основании внутреннего порока или недостаточности упаковки. Ответчик утверждал на суде, что балки, охватывающие груз, содержали очень много воды, которая конденсировалась во время рейса и стала причиной ржавления машин.

Истец смог доказать, что три контейнера были в хорошем состоянии, и вода не проникала в контейнер. Кроме этого, истец утверждал, что уже перевозил подобным образом груз без инцидентов.

Однако суд постановил, что упаковка машин была недостаточной в части дерева, которое охватывало груз, и что некоторые машины должны были быть упакованы иным образом. По мнению суда, полис, покрывающий от всех потерь, требовал чтоб присутствовал элемент «случайности» и наличие этого элемента должен был доказать истец, что он в принципе не смог сделать.

Отсутствие элемента случайности объясняется тем фактом, что машины, упакованные достаточно хорошо, не могли повредиться, если не внутренний порок, который по определению является исключенным риском. Но проблематичным в данном решении является нежелание суда принимать во внимание тот факт, что метал, из которого была сделана, не мог заржаветь без внешнего влияния. И полагаясь на тот факт, что машины не были хорошо упакованы, суд не мог отказать истцу в возмещении, потому, что предыдущая история перевозок показала безупречность упаковки. А в данном случае, ржавление машин было прямым следствием случайного проникновения воды в контейнер во время морского рейса.

Проблема толкования оговорки «Follow the leader» в случае страхования судна группой страховщиков

27 октября 2011 года Коммерческий Суд Великобритании вынес решение по делу PT Buana Samudra Pratama v Marine Mutual Insurance Association (NZ) Ltd, в котором поднимался вопрос о толкования оговорке «Follow the leader» (что примерно переводиться как «Следование ведущему страховщику»). 

Miami Shipping Law: Five Quick Facts About Incoterms 2010

Miami Shipping Law: Five Quick Facts About Incoterms 2010: Incoterms 2010 have been effective since December 2010. Contracting parties need to familiarize themselves with the changes made from Incote...

Miami Shipping Law: Legal issues arising from the Japanese earthquake

Miami Shipping Law: Legal issues arising from the Japanese earthquake: I have had numerous friends in the business approach me for my views on the effect the earthquake, and resulting tsunami, has had on the por...

Как толковать C & F + 10% при возмещении по полису морского страхования?

C & F является одним из условий Инкотермс, который покрывает стоимость товара и фрахт, но исключает страхование. Когда в полисе страхование оговорено, что страховая сумма выплачивается с учетом C & F + 10%, как это рассчитать?

В этом отношении, есть несколько подходов.

Первый подход предполагает, что C & F + 10% включает стоимость товаров, стоимость фрахта, а также дополнительные 10 процентов, которые являются компенсацией за потраченное время, бумажную работу, а также другие неприятности. Притом, что возмещение товаров будет основываться на их стоимости до страхового случая, а также состоянии убытка от аварии. Так считает С. Бхаргави, консультант из Tata Consultancy Services.

Второй подход предполагает, что +10% покрывает расходы на платежи и взносы на импорт, и не является компенсацией за товары. Так считает М. Албайрак, управляющий директор из Topaz Marine Survey & Consultancy Co. Ltd.

Третий подход предполагает, что C & F + 10% предполагает, что убытки умножаются в 10-кратном размере (что не совсем верно), но в этом случае, страховщик должен установить страховую премию, соответственно этому. Так считает А. Уилкинс, директор группы по работе с клиентами в Marine Cargo and Transit.

Четвертый подход предполагает, что C & F + 10% включает увеличенную сумму работ (если это был договор на выполнение работ или смешанный договор) или неустойку за несвоевременное неисполнение договора. Так считает Д. Хоффман, главный морской страховщик из Liberty International Underwriters.

Считаю, что +10% надо считать, как отклонение, то есть, если сумма убытков значительно возрастет по сравнению с суммой страхового возмещения в полисе, то страховщик будет обязан оплатить только в пределах до 10 % от общей суммы.

Как возмещается страховая сумма при двойном страховании груза в договорах, заключенных на условиях CIF?

Если продавец и покупатель заключили договор на условиях поставки CIF, при котором и продавец и покупатель страхует один и тот же груз, но страховые компании не осведомлены об этом.  Вопрос возникает: Как оба страховщика будут возмещать страховую сумму?

В этом случае речь идет о двойном страховании, которое регулируется положениями Закона о Морском Страховании от 1906 года. В частности Глава 32 данного Закона гласит:  «Когда два или более полиса страхуются страхователем или от имени страхователя на покрытие одного и того же рейса или интереса или любой части, и суммы превышают страховую сумму, разрешенную этим Законом, то страхователь считается застрахованным дважды».

Возмещение же страховой суммы в этом случае регулируется Главой 80 данного Закона, который гласит: «Когда страхователь застрахован дважды, каждый страховщик обязан, между собой и другими страховщиками, возместить потерю пропорционально той сумме, которую они должны выплатить по договору».

Однако, в данном случае, возникает небольшая проблема. Договор заключен на условиях поставки CIF, согласно которому любые убытки, понесенные после того, как застрахованный груз пересек поручни судна в порту отгрузки, будут возмещаться со счета страховки покупателя, если он застраховал груз. Получается, что двойное страхование уже не имеет место, если страховщик продавца докажет, что груз пересек поручни суда в порту отгрузки.

Страховщик продавца или покупателя не будет возмещать страховую сумму также в случае наличия в договоре специальной оговорки. Такая оговорка в основном гласит: «Полис не будет покрывать гибель или повреждение, если во время страхового случая, у вас имелись другие страховые полисы, обеспечивающие покрытие гибель или повреждение (застрахованного имущества), или которые бы, обеспечивали бы покрытие только из-за наличия данного полиса. Данный полис будет покрывать излишнюю сумму, если она не покрывается по другим полисам».

Если же оба полиса содержат такую оговорку, то страховщикам надо смотреть на момент переход риска, который, как я уже объяснил, происходит при пересечении поручень судна в порту отгрузки.

Во многих случаях, если для страховщика клиент очень важен, то страховщик может возместить страховую сумму, даже зная о наличии другого полиса и при этом требовать возмещения у перевозчика в порядке суброгации.

Последствия изменения риска во время застрахованного рейса

В морском страховом праве существует аксиома, согласно которой любое отклонение от застрахованного рейса автоматически освобождает страховщика от ответственности. В решении по делу Company of African Merchants Ltd. v. British & Foreign  Marine Insurance Co. Ltd. (1873) L.R. 8 Ex. 154, судья Блэкбёрн отмечал: «Когда страховщик страхует определенный риск, страхователь не имеет право изменять его. Не имеет значения, повышает ли страхователь риск или уменьшает; если он изменяет, страховщик освобождается от ответственности» (p. 157).

Даже перевозка особого документа, который дает исключительные права, не одобренный страховщиком, является основанием для освобождения от ответственности. Так, согласно материалам дела Denison v. Modigliani (1794) 5 T.R. 580, судно перевозило каперское свидетельство, которое давало право атаковать и захватывать суда, принадлежащие неприятельской державе, оно было захвачено французским приватиром. Страховщик, узнавший об этом, расторгнул договор на основании того, что не одобрял этого свидетельства. Страхователь утверждал, что данное свидетельство предназначалось для обратного рейса, но суд решил в пользу страховщика, объясняя это тем, что намерение, изложенное в документе, отличалось от того, что утверждал страхователь. Лорд Кейон отметил, что достаточно того, что «у капитана было сильное искушение отклониться от рейса; и это является основным изменением обстоятельств от состояния судна с момента страхование, что освобождает страховщика от ответственности, если конечно не было на это одобрения со стороны страховщика» (p. 581). Кроме этого, судья Грос постановил, что наличие каперского свидетельства “является прямым отклонением от природы договора понимаемого между сторонами”(p. 581).

Нельзя путать изменение риска с простым увеличением риска, предупреждает Ховард Беннетт (Bennett H., The Law of Marine Insurance, Oxford University Press, 1999, p. 268). Ответственность страховщика не прекращается когда риск остается неизменным, но вероятность наступления потери увеличивается из-за изменений обстоятельств. В решении по делу Baxendale v. Harvey (1859) 4 H&N 445, судья Поллок иронично заметил по этому поводу: «Если лицо, которое страхует свою жизнь улетает на воздушном шаре, не становится основание для расторжения договора».

Согласно материалам дела Raine v. Bell (1808) 9 East 195, судно и груз были застрахованы из порта в Испании до Лондона с правом останавливаться в любом порту. Судно сделало остановку в порту в Гибралтаре, где погрузило необходимые провизии, а также погрузило дополнительный груз в другом порту. Судно погибло вследствие морских опасностей и суды решили в пользу страхователя, мотивируя это тем, что дополнительный груз, взятый судно не повлияло на риск никаким образом, то есть это не стало причиной опоздания судна или не стало причиной атаки судна вражеским кораблем.

Наступление ответственности страховщика в период застрахованного рейса: Часть III

Если полис покрывает судно «в и из» порта, то это не означает, что судно будет покрываться до тех пор, пока она не отплывает из порта. Так Лорд Хардвик отмечал в решении по делу Chitty v. Selwyn (1742) 2 Atk. 359: «Если… судно пролежит (в порту) пять, шесть или семь лет, с ведома страхователя, то нельзя сказать, что ответственность страховщика продолжается; потому что было бы абсурдом заставить страдать (страховщика) из-за каприза или прихоти судовладельца, который намеренно оставляет судно лежать и гнить там».

Наступление ответственности страховщика в период застрахованного рейса: Часть II

В некоторых случаях, когда пути к оговоренным и предназначаемым портам совпадают, а потом расходятся, то ответственность страховщика не наступает, даже в отношении периода, который предшествовал отклонению от назначенного курса.

Согласно материалам дела Wooldridge v. Boydell (1778) 1 Dougl. 17., судно было застраховано в и из Мэрилэнда до Кадиза, но поплыло в сторону Фалмуса и погибло до того момента, когда еще судно не отклонилось от курса. Страхователь сообщил об этом факте страховщику, но на суде этот факт не был принят во внимание. Дело в том, что суд обратил внимание на истинное намерение страхователя, которое заключалось в том, что судно никогда не намеревалось плыть в порт назначения. И поэтому суд постановил, что отклонение не могло иметь место, если судно никогда не намеревалось плыть по заданному курсу и в назначенный порт.

В том же духе было вынесено решение по делу Simon, Israel & Co. v. Sedgwick (1893) 1 Q.B. 303. Согласно материалам данного дела, груз был застрахован в и из порта Мерсей в любой порт или порты в Португалии и/или Испании, по эту сторону Гибралтара. Полис содержал оговорку, что любое отклонение или изменение курса налагало дополнительную премию на страхователя. Груз на самом деле по ошибке направили в Карфаген, порт который располагался вне Гибралтара, хотя должны были направить в Севилью, но по пути, вследствие наступления морской опасности груз был утерян. Когда страхователь понял это и направил дополнительную премию страховщику, но страховщик отказался принимать, как и отказался платить страховое покрытие. Суд решил в пользу страховщика, мотивируя это тем, что даже в коносаменте груз предназначался для порта Карфаген, поэтому ответственность страховщика, по полису, никогда не наступала.

Проблематичным в вышеуказанных делах является то, что оговорка «в и из порта» толкуется неверно, так как ответственность страховщика начинается только с момента, когда судно отплывает из порта, но не тогда, когда находится в порту.

Продолжение следует…

Наступление ответственности страховщика в период застрахованного рейса

В полисах, заключенных на определенный рейс или в рейсовых полисах, ответственность страховщика наступает с определенного порта (A), откуда отплывает судна до определенного порта  назначения (B). Если же судно не отплывает из порта А, то ответственность не наступает, как не наступает когда прибывает в другой порт, а не в порт В.

Если же в полисе оговорено, что рейс покрывает «в и из» порта А, и судно отплывает из порта А, но прибывает в порт С, то ответственность страховщика действительна только до момента, когда судно меняет курс в сторону порта С. Если страховой случай наступает после этого момента, то страховщик не ответственен за потерю. Такая ситуация имело место в деле Annen v. Woodman (1810) 3 Taunt 299, где суд постановил, что ответственность страховщик действительна до момента изменения курса.

Здесь также надо учитывать, что ответственность страховщика наступает не только во время рейса, но и во время нахождения судна в порту, потому что полис страхует «в и из» порта. Данная оговорка означает, что ответственность должна распространяться на период нахождения в порту убытия и к порту назначения.

Возникают проблемы, когда в полисе оговариваются сразу несколько портов. Так, например, согласно материалам дела Sellar v. M’Vicar (1804) 1 Bos & Pul. (N.R.) 23, фрахт был застрахован «в и из порта Демерара, Бербис и Уиндуорд и Лиуордские острова до Лондона». Судно погрузило товар в порту Демерара, который он обязался доставить до Бербиса, а оттуда уже погрузить другой груз и доставить до Лондона. Однако, когда товар был погружен в порту Демерара, судно погибло вследствие наступления покрытого риска. Суд решил в пользу страховщиков, потому что, по мнению суда, страховой случай наступил не в период нахождения судна в застрахованном рейсе, а до этого. Такое решение суда звучит довольно странно, особенно, в свете того факта, что оговорка «в и из» покрывает потери не только между портами но и в самом порту.

В случаях, когда страхователь не следует курсу плавания из порта убытия, то есть опасность, что ответственность страховщика не наступает. Так, согласно материалам дела Way v. Modigliani (1787) 2 Term Rep. 30, судно было застраховано «в и из» порта в Ньюфаундлэнде до Фалмуса «в и с» 20 октября. Судно убыло из порта в Ньюфаундлэнде 1 октября, проводит неделю на рыболове и 7 октября поплыл в Фалмус, но 30 ноября погибло вследствие покрытых рисков. Суд решил в пользу страховщиков, мотивируя это тем, что судно покинуло порт в Ньюфаундлэнде не для того, чтобы плыть в Фалмус, а для рыболовли. Игнорировался также факт, что судно, как и было оговорено в полисе, было вовлечено в застрахованный рейс, начиная с 20 октября.   

В другом же деле (Vallance v. Dewar (1808) 1 Camp. 503), суд принял во внимание, что в порте Ньюфаундлэнде существует торговый обычай, согласно которому судна пребывающие в порт Ньюфаундлэнда должны были быть вовлечены в рыболовлю или должны совершить посреднический рейс. Поэтому ответственность страховщика могла наступить только после этого, даже если полис оговаривал иное.

Продолжение следует…

Miami Shipping Law: Marine Insurance Policy Found to Be Void Ab Initio...

Miami Shipping Law: Marine Insurance Policy Found to Be Void Ab Initio...: In the case of State National Insurance Company v. Anzhela Explorer, L.L.C., 2011 WL 3703223 (S.D. Fla. Aug. 23, 2011), the trial court fou...